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近日，发改委、自然资源部、住建部与中国铁路总公司联合发布《关于推进高铁站周边区域合理开发建设的指导意见》，提出新建高铁站选址尽可能在中心城区或靠近城市建成区，确保民众乘坐高铁出行便利。
四部门联合发文的背后，是国内一些城市高铁站选址“舍近求远”的“怪象”。在一些城市，乘坐高铁出行非但不便利，反而成了一次次“折腾”。被网友戏称为“离市区最远高铁站”的孝感北站已经距离市区将近100公里。这已经无法以技术、成本、噪音等因素进行解释。
事实上，当前高铁站的选址越来越多的掺杂了其他因素。
在很长一段时间里，高铁都被视为推动城镇化发展的重要手段之一，伴随着多地高铁建设的突飞猛进，“高铁新城”这一新词也应运而生。
部分地方**把高铁站建在郊区，就是希望通过高铁站拉动郊区发展，进而再造一座高铁新城。据不完全统计，目前各地规划、建设的高铁新城已经超过70座。一些城市的高铁站选址远上加远，可能就是城市主政者这种“摊大饼”“再造一座高铁新城”思维的产物。在这一思维的指引下，成本、便利、交通枢纽功能等显然不再是他们选址时考量的主要因素，高铁站周边，以及高铁站与中心城区之间的那些地块，才是真正的重点。
虽然从实际情况来看，一些中小城市高铁站周边开发建设不同程度地存在初期规模过大、功能定位偏高、发展模式较单一、综合配套不完善，对人口和产业吸引力不够等问题。位于远郊的高铁站以及高铁新城，不仅未能成为新的经济增长点，反而沦为“高铁空城”，并将一些地方**拖入债务的泥潭。
除了经济上的“政绩冲动”，一些位于高铁沿线的地方**还把高铁项目当成“民心政绩工程”。毕竟，任何一位官员都不敢无视“争不到高铁，书记、市长下课”等来自民间的声音。这些年来，“争路”现象越来越频繁出现，上升为相邻城市之间、城市与铁路部门之间的博弈，并呈现非理性趋势——直接无视不是所有地区都适合建设高铁站的现实，有条件要上，没有条件创造条件也要上。
非理性争夺的结果就导致高铁线路以及高铁站选址根本无法科学规划，有时还会出现一些尴尬甚至滑稽的案例。比如，汉宜铁路天门南站距离仙桃市区只有约7公里，离天门市区却超过40公里。而仙桃西站距离天门市区只有15公里，离仙桃市却有约40公里，这在火车迷中间形成了一个流传甚广的段子：“列车前方到站天门南站，请去往仙桃市的旅客准备下车；前往天门市的旅客请在下一站仙桃西站下车。”
其实，无论是经济“政绩冲动”还是“民心政绩工程”，背后都有地方**以及民众对于“高铁经济”的盲目崇拜在作祟。而“指导意见”中明确提出新建高铁站选址尽可能在中心城区或靠近城市建成区，同时严禁借高铁车站周边开发建设名义盲目搞城市扩张，正是对当前高铁站选址“舍近求远”以及对“高铁经济”盲目崇拜的一种纠偏与规范。
但是，仅靠一纸“指导意见”显然还远远不够，接下来还是应该尽快出台具体的实施细则。通过该细则，让高铁站彻底还原到交通枢纽的本来面貌，遏止部分地方**的投资冲动，避免高铁站及其周边地区沦为华而不实的政绩工程。另外，也让地方**以及铁路部门在面对民间的压力时更有底，避免类似天门南站与仙桃西站“下错站也许路更近”怪像的出现。
不仅如此，新建高铁站的空间设计和配套设施建设，也应当有充分考量，尤其是充分体察用户需求，而不是满足长官意志和个人喜好。既有的高铁站，在这方面已经积累了很多教训，对它们似乎也应该有所措施——部分全国闻名的高铁站，因其设计不当、管理不畅，被媒体和乘客屡屡吐槽，而那些显而易见的问题却一直久拖不决，到底是谁在无视这些批评？
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发表于 2018-5-10 16:54:23
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