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标题: 两船相撞让路船应承担主要责任 [打印本页]

作者: 胡律师 时间: 2015-4-1 11:54
标题: 两船相撞让路船应承担主要责任稿件来源: 中国法院网发布时间：2015-04-01 08:57:57 　　邓金刚　　【案情】　　2
两船相撞让路船应承担主要责任

稿件来源: 中国法院网发布时间：2015-04-01 08:57:57

　　邓金刚
　　【案情】
　　2008年10月21日0500时左右，A 轮自东向西航行于担杆水道；B轮从香港青衣开出，驶往新加坡，0500时左右进入东博寮水道，沿着出口航道航行。0537时，两船初见，初见距离约3海里。此时，A轮航向约272度，航速约7.5节；B轮航行约148度，航速约16节。0543时，A轮航向272度，航速8节；0545时，航向329度，航速7节。0544时，B轮开始向左转向并减慢速度，航向146度，航速16节；0545时，航向100度，航速12.5节。约0547时， B轮右舷与A轮船首发生碰撞，碰撞地点在香港水域和广州水域交界处。A轮船首进水沉没。后双方对碰撞责任划分产生纠纷，诉至法院。
　　【分歧】
　　第一种观点认为，应以因果关系考量来认定主次责任，即认定责任比例所侧重考虑的是碰撞结果与各方过失之间因果关系的情况。该案中，两轮于事故当日0537时初见，互见之后，双方形成交叉相遇格局，A轮为让路船，负有让路义务。作为让路船，A轮应及早减慢速度，并采取大幅度向右转向以避让直航船。但A轮至0543时才开始转向，时机有所迟延，是造成本案碰撞危险局面的原因之一。B轮为直航船，负有保向保速的义务。此外，B轮从东博寮水道出港，即将穿越通航分道，根据《1972年国际海上避碰规则》（以下简称《规则》）第十条的规定，B轮应在通航分道的端部驶出，在分道通航区域端部附近行驶时应特别谨慎，并且在穿越通航分道时应尽可能与分道的船舶总流形成直角穿越。因此，B轮应沿着东博寮水道出口分道，驶向担杆水道出口分道，再向左转向。但0544时，B轮刚进入东博寮水道通航制区端部警戒区时即开始大幅度左转向，造成两船紧迫局面。根据《规则》第17条第3款的规定，即使A轮未及早让路，在当时环境下，B轮独自采取行动，也不应对在本船左舷的A轮采取左转向。并且B轮在发现A轮已经向右转向避让的情况下，仍继续大幅度左转向。因此，B轮的错误行动是导致本案碰撞事故的主要原因。故A轮承担40%的碰撞次要责任，B轮承担60%的碰撞主要责任。
　　第二种观点认为，应以让路义务是否履行作为主次责任认定的依据，即对于碰撞责任的划分，主要考虑让路船的让路义务是否确实履行。根据《规则》规定，在交叉相遇的局面下，相对直航船而言，让路船具有更大的避碰义务。让路船没有及早履行让路义务，导致紧迫局面形成的，应对碰撞事故承担主要责任。本案中，因B轮在A轮的右舷，故B轮为直航船，A轮为让路船，A轮应当尽早采取行动，给B轮让路。但在两船于0537时初见后6分钟里，A轮一直没有采取任何行动，直至碰撞前两分钟才开始向右转向，违反了《规则》第8条、第15条、第16条的规定，导致两船形成紧迫局面，应当承担碰撞事故的主要责任。A轮没有及时让路，导致两船形成紧迫局面后，B轮于0544时采取避碰行动时突然向左大幅度转向，违背了《规则》第17条第3款的规定，也是导致碰撞事故发生的重要原因。因此A轮应承担60%的碰撞责任，B轮承担40%的碰撞责任。
　　【评析】
　　笔者认为，就法理学原理来说，过失与责任的承担之间一般需要具有因果关系的链条，即过失导致损失发生的，出现该过失的一方须承担责任；如果一方的过失不导致损失发生，就不须承担责任。从这一意义上说，第一种观点考虑因果关系的情况，据以确定责任承担，符合法理学的原理，不存在错误之处。只是第一种观点对于因果关系的认定缺乏充分的论证，以致为什么是碰撞主要原因、次要原因的情况不明了，难以得出B轮向左转向就是碰撞的主要原因的结论。就《规则》来说，该规则系我国参加的国际公约中包含的内容，船舶碰撞案件的审理中须适用，第二种观点适用该《规则》的规定作出结论，符合我国的法律规定。笔者认为，第二种观点更为可取。主要理由是：
　　其一，从航运秩序的维护角度看，未尽到让路义务的船舶承担碰撞主要责任的司法裁判规则，有利于督促让路船及时尽早大幅度清让，进而减少碰撞紧迫局面的发生，维护海上航行秩序。也就是说，从法律的引导功能、秩序维护功能出发，应适当加重让路船的让路义务，更能实现法的目的。
　　其二，从因果关系的原理分析，让路船没有及早大幅度清让，造成紧迫局面的可能性非常大，因此一旦紧迫局面形成，几乎可以直接认定让路船没有确实履行让路义务的行为系紧迫局面形成的直接原因。从这个角度来说，第二种观点也并非摒弃因果关系的分析。
　　其三，从举证责任分配的角度分析，让路船未尽到让路义务的行为不是造成碰撞紧迫局面形成的主要原因的举证责任在于让路船，除非让路船有证据证明直航船的过失才是碰撞发生的主要原因，否则让路船应承担举证不能的后果，即承担碰撞的主要责任。
　　其四，从《规则》的意图看，《规则》所规定的内容本身就存在加重让路船义务、以维护海上航运秩序的强烈意图，如《规则》中关于直航船义务内容的第17条第4款的规定：“本条不解除让路船的义务。”
　　其五，就本案而言，A轮作为让路船在初见之后6分钟内未采取任何措施，迟至碰撞发生前2分钟才采取避碰措施，明显没有履行《规则》规定的让路船应及早大幅度清让的义务。况且A轮也未举证证明其在碰撞前2分钟所采取的向右转向的措施已足以避免碰撞，即如果不是B轮的向左转向的行为，碰撞就不会发生。因此可以推定，A轮未履行清让义务的行为已足以导致碰撞的发生。故A轮最终承担碰撞的主要责任，是符合法律规定的。
　　由此，在互有过失的情形下，让路船未尽到让路义务应承担碰撞的主要责任，除非让路船能证明直航船的过失直接导致了碰撞的发生。
　　（作者单位：厦门海事法院）

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